Her er jeg begynt på en forklaring for hvordan stille inn bilen... hehe og målet er fortinnsvis å greie det selv etter hvert 😀
Heisann. Nå er det lancia med forhjulstrekk og vi er ferdige med sverige.. Nå er det monte carlo
Og jeg har så smått lært å lære...
Først tar du Alignment... diskuter for og i mot å gjøre endringer. Til slutt en anbefaling
GeminiFlash:
Monte Carlo er en helt spesiell utfordring, der Alignment og Bremser er kanskje de to viktigste menyene i hele setup-prosessen.
Her kjører du på alt fra tørr asfalt til dyp is, ofte i samme etappe, og du går fra havnivå til 1600 meter over havet. Dette krever at bilen din er trygg og forutsigbar, men samtidig smidig nok til å takle de tusenvis av hårnålssvingene.
Her er en gjennomgang av hvordan vi setter opp Lanciaen din for denne unike rally-testen:
Del 1: Alignment (Hjulvinkler)
Det er lett å tro at vi skal ha mer vinkel for å svinge bedre, men i Monte Carlo er stabilitet på is og jevn kontaktflate mot asfalten helt kritisk.
Camber Angle (Hjulvinkel):
Du har nå en veldig aggressiv negativ vinkel (-1.25°). Dette er for mye for en FWD-bil på Monte Carlo.
Pro (Mykt/Moderate -0.5°): Dette er den anbefalte retningen. Det gir forhjulene en mye flatere kontaktflate mot isen når du gir gass ut av svingene. Du får bedre veigrep, spesielt når piggene skal bite, og en mer forutsigbar opplevelse over ujevnheter. Det øker også bremseevnen på glatt underlag, da hjulet ikke prøver å "snappe" tak.
Con (Mykt/Moderate -0.5°): Du mister litt maksimalt grep i midten av de aller raskeste asfaltsvingene.
Pro (Aggressiv -2.0°): Du får voldsomt grep på ren, tørr asfalt i høy hastighet.
Con (Aggressiv -2.0°): Dette er katastrofalt på is. Forhjulet har minimal kontaktflate og piggene biter knapt. Du vil oppleve ekstremt understyring ved gasspådrag og elendig stabilitet under bremsing på glatt underlag. Du mister all følelse av hva bilen gjør.
Anbefaling: Reduser Front Camber Angle til ca. -0.50° to -0.75°. Dette er en "safer" og mye mer kontrollerbar setting for Monte Carlo. Stabilitet er alt.
Toe Angle (Spissing):
Du står på 0.00° nå. Dette er stabilt, men ikke ideelt for hårnålene.
Pro (Toe-In / Positiv 0.10°): Gjør bilen utrolig stabil i høy hastighet i de raskere dalpartiene. Føles trygg og rolig.
Con (Toe-In / Positiv 0.10°): Får bilen til å føles tungvint og sløv når du prøver å kaste nesa inn i en hårnål. Du må jobbe mer for å rotere FWD-en.
Pro (Toe-Out / Negativ -0.10°): Dette er nøkkelen i Monte Carlo. Når du svinger inn i en sving, vil forhjulene dine peke litt utover. Dette tvinger bilen til å turn-in kjapt og aggressivt, noe som er helt essensielt for å takle hårnålene i hårnålssving-fylte partier som Col de Turini. Det hjelper FWD-bilen å rotere uten å overstyre.
Con (Toe-Out / Negativ -0.10°): Kan føre til at bilen føles litt nervøs i høy hastighet. Men på Monte Carlo er svingene så tette og hårnålene så viktige at dette er en akseptabel trade-off.
Anbefaling: Sett Front Toe Angle til en liten negativ vinkel, f.eks. -0.10° (Toe-Out). Du trenger denne kjappe reaksjonen for å tvinge Lanciaen gjennom hårnålene.
Del 2: Bremser (Monte Carlo Special)
Med mange kilometer lange nedkjøringer på asfalt, og plutselige ispartier, er bremsene kritiske. Du må balansere bremsekraft og følelse.
Braking Force (Bremsekraft):
Du har satt den på et veldig høyt nivå nå. Det er risikabelt på glatt underlag.
Pro (High Force): Gir ekstremt god stoppekraft på ren asfalt, noe som er nødvendig på de raskeste, tørre partiene av Monte Carlo.
Con (High Force): Du vil låse forhjulene dine instantly når du treffer ispartiene. Dette er katastrofalt, da du mister all styring samtidig. Det gir også dårligere bremsefølelse og gjør det vanskelig å modulere bremsen på varierende underlag. Det fører også til raskere bremsefade på lange nedkjøringer.
Pro (Medium Force): Dette er retningen vi skal. Det gir deg en mye bedre følelse (modulering) og hindrer forhjulslåsing på ispartiene. Det lar deg flytte bremsepunktene litt senere, fordi du vet du kan stoppe uten å låse. Det reduserer risikoen for fade.
Con (Medium Force): Du mister den rå stoppekraften på de aller raskeste asfaltdelene. Men du taper mye mer tid på å låse hjulene på is.
Anbefaling: Reduser Braking Force til Medium-nivå, f.eks. til ca. 2,000 N-m to 2,500 N-m. Du må øke kraften fra 1,675 N-m. Du kan fortsatt bremse hardt på asfalt, men nå har du en sjanse til å redde styringen på isen.
Brake Bias (Bremsebalanse):
Her har du gjort et drastisk valg: 74% foran. Dette er en setting som roper "overstyring", noe vi absolutt ikke vil ha i en FWD på Monte Carlo.
Pro (74% Front): Gir ekstremt stabil bremsing i rett linje på tørr asfalt, men det er omtrent den eneste fordelen.
Con (74% Front): Du vil oppleve voldsom understyring (snappe inn i sving) hver eneste gang du bremser når du svinger inn i en sving. Bakenden din hjelper ikke til med å rotere bilen, den bare "henger på", noe som gjør hårnålene umulige. Det krever enorme mengder tidlig bremsing, noe som koster deg sekunder over hele etappen.
Pro (Moderate ~62% Front): Dette er retningen. Det gir forhjulene mest bremsekraft (stabilt for FWD), men flytter nok bremseeffekt til bakhjulene for å hjelpe bilen med å rotere rolig og kontrollert under bremsing inn mot hårnålen. Det gir en mye mer balansert og forutsigbar følelse over varierende underlag.
Con (Moderate ~62% Front): Krever litt mer presisjon ved bremsing på glatt underlag for å hindre at bakenden låser seg før forhjulene.
Anbefaling: Flytt Brake Bias betydelig bakover, til en mer moderat setting som ca. 62% to 65% Front. Du må få redusert de 74%ene. Dette gir deg kontrollen og balansen du trenger for å tvinge Lanciaen gjennom Monte Carlos tekniske partier.
........
Hva er Diffrensial?, forklar gjennom å forklare selve ordet hva de tre forskjellige Driving Braking Preload betyr og er, gjør som over
Vis til eksempler... det første er et standard tørr asfalt oppsett
Forklar hva du velger å sette opp som verdier for de tre, forhold til hva og hvorfor
Så er spørsmålene 3
Endrer verdiene der seg i forhold til om det er slik som nå, asfalt snø og is om hverandre?
Hvis ja. Forklar nytt oppsett som i:
- Snø i Sverige
- Grus som i Finland
- Regn på grus i wales
Det jeg er ute etter er hvordan de samvirker, i forhold til hverandre, i forhold til eventuelle andre deler av bilen
Hittil har du vel kun sett på hva som er lurt å gjøre... det lærer jeg lite av. Lær meg heller hva som ikke er lurt å gjør noe sånt..
.......
Gemini:
Hva betyr ordet "Differensial"?
Ordet kommer fra det latinske differentia, som betyr forskjell. I en bil er differensialens eneste oppgave å tillate at hjulene på samme aksling roterer med forskjellig fart.
Når du svinger, må det ytterste hjulet reise en lengre distanse enn det innerste hjulet. Uten en differensial ville hjulene vært låst sammen; de ville kranglet om farten, og bilen ville nektet å svinge (understyrt voldsomt).
I rally kjører vi med en LSD (Limited Slip Differential) – en differensial med begrenset slipp.
En helt åpen differensial sender alltid kreftene til det hjulet som har minst motstand. Hvis det indre hjulet ditt letter fra bakken i en sving, eller havner på is, vil en åpen diff spinne det hjulet vilt rundt, mens hjulet med grep på asfalten står bom stille. En LSD bruker interne lamellplater til å bremse denne effekten, slik at kreftene tvinges over til hjulet som faktisk har grep.
De tre innstillingene forklart
For å forstå de tre innstillingene, må vi se på dem som tre faser av kjøringen din: Når du gir gass (Driving), når du slipper gassen eller bremser (Braking), og når du ligger midt imellom fasene (Preload).
1. (Front) LSD Driving Lock (Drivlås)
Dette bestemmer hvor mye differensialen låser seg sammen når du trykker på gasspedalen. Jo høyere prosent, desto mer tvinges begge forhjulene til å rotere i nøyaktig samme hastighet under akselerasjon.
Hva skjer hvis du gjør en tabbe her? * For høy låsing (f.eks. 80-100%): Begge forhjulene tvinges til å spinne likt. Når du gir gass ut av en sving, vil de to hjulene kjempe mot hverandre. Bilen vil rive tak i rattet og skyve nesa rett frem (voldsom understyring). Du treffer fjellveggen på yttersiden.
For lav låsing (f.eks. 0-10%): Det indre hjulet som har minst vekt på seg i svingen vil bare spinne fritt. Du hører motoren ruse, men bilen flytter seg ikke av flekken. Du taper ekstremt mye tid ut av svingene.
2. (Front) LSD Braking Lock (Bremselås / Motorbrems)
Dette bestemmer hvor mye differensialen låser seg sammen når du slipper gassen (coast) eller trykker på bremsen.
Hva skjer hvis du gjør en tabbe her?
For høy låsing (f.eks. 60-80%): Når du slipper gassen eller bremser inn mot en sving, tvinges forhjulene til å rotere helt likt. Dette låser bilens retning i en rett linje. Bilen vil nekte kontant å svinge inn mot apeks (understyring ved innstyring). Det føles som om styringen er helt død.
For lav låsing (f.eks. 0-5%): Forhjulene kobles helt uavhengig av hverandre med en gang du slipper gassen. Bakenden på en FWD-bil vil plutselig føles ekstremt løs og nervøs under innbremsing. Bilen kan "snappe" og snurre rundt uten forvarsel fordi ingenting stabiliserer forakselen.
3. (Front) LSD Preload (Forspenning)
Dette er en mekanisk fjær som bestemmer hvor mye motstand (målt i Newtonmeter, N-m) differensialen har i seg før de hydrauliske kreftene fra gass eller brems slår inn. Det er broen mellom Driving og Braking – altså i det millisekundet du flytter foten fra bremsen til gassen.
*Hva skjer hvis du gjør en tabbe her?*
For høy preload (f.eks. 100+ N-m): Differensialen er nesten alltid låst, uansett hva du gjør med pedalene.
Bilen blir ekstremt uforutsigbar og røff på ujevnt underlag, og vil konsekvent understyre i det du starter svingen fordi diffen er "treg" til å åpne seg.
For lav preload (f.eks. 0 N-m): Det blir en mekanisk "slark" eller forsinkelse i drivverket. Når du går på gassen, tar det en brøkdel av et sekund før diffen låser. Dette gir et brått rykk i forhjulene midt i svingen som river løs grepet fullstendig på glatt underlag.
Eksempel: Standard oppsett for tørr asfalt
På tørr asfalt har du enormt mye grep. Du vil ha maksimal effektivitet ut av svingene, og du kan tåle mer mekanisk motstand fordi asfalten "holder igjen" dekkene.
Verdier for tørr asfalt:
Driving Lock: 45%
Braking Lock: 15%
Preload: 30 N-m
Hvorfor og i forhold til hva?
På tørr asfalt tåler vi en høyere Driving Lock (45%) fordi asfalten gir nok grep til at det ytre hjulet klarer å dra bilen rundt, selv om diffen prøver å holde igjen. Dette sikrer at du kan plante gassen tidlig ut av svingen uten å spinne bort kreftene på det indre hjulet.
Vi holder Braking Lock lav (15%) fordi vi vil at bilen skal "skjære" kjapt inn i svingen med en gang vi slipper bremsen. Siden asfalten har mye grep, trenger vi ikke diffen til å stabilisere bilen under oppbremsing; det fikser dekkene selv.
Preload settes moderat (30 N-m) for at overgangen fra brems til gass skal være kontant og stram på det jevne underlaget.
Svar på spørsmål 3: Endrer verdiene seg når underlaget skifter?
JA! Verdiene må endres drastisk. Tommelfingerregelen er: Jo mindre grep det er i underlaget, desto mer må differensialen åpnes (lavere prosenter) for å hindre understyring, men med unntak for ekstreme forhold som dyp snø eller grus der vi må "skovle" oss frem.
Her er hvordan innstillingene samvirker med underlaget og resten av bilen:
+---------------------------+--------------+--------------+------------+
| Underlag | Driving Lock | Braking Lock | Preload |
+---------------------------+--------------+--------------+------------+
| Monte Carlo (Is/Asfalt) | 24% | 9% | 10 N-m |
| Sverige (Is/Snø/Pigger) | 35% | 20% | 25 N-m |
| Finland (Rask grus/Hopp) | 50% | 30% | 40 N-m |
| Wales (Sleip gjørme/Regn) | 20% | 10% | 15 N-m |
+---------------------------+--------------+--------------+------------+
1. Snø og is med pigger (Sverige)
Her har du pigger som graver seg ned, men underlaget er løst på toppen.
Verdier: Driving: 35% | Braking: 20% | Preload: 25 N-m
Hvorfor og hvordan det samvirker: Siden du har pigger, trenger du litt mer Driving Lock (35%) enn på ren is, fordi du må tvinge begge hjulene til å skovle snø og gripe tak i isen under for å dra den forhjulstrekte bilen fremover.
Samvirke med resten av bilen: Siden du her kjører med myke fjærer og dempere (for å svelge dumper), vil bilen krenge mer. Når bilen trenger inn i en sving, vil den stivere Braking Locken (20%) hjelpe til med å holde bilen stabil i de raske lang-svingene mellom brøytekantene, slik at den ikke blir nervøs bak.
2. Rask grus med store hopp (Finland)
Finland har enorme mengder grep på den hardpakkede, grove grusen, og veiene er ekstremt raske med store "crest" (fartsfylte hopp).
Verdier: Driving: 50% | Braking: 30% | Preload: 40 N-m
Hvorfor og hvordan det samvirker: Her vil du ha en aggressiv diff. Når bilen letter over de store kulene i Finland og lander igjen, vil en løs diff føre til at det hjulet som lander først spinner vilt, og du mister all retningsstabilitet. En høy Driving Lock (50%) og høy Preload (40 N-m) låser hjulene sammen slik at bilen skyter snorrett fremover i landingsøyeblikket.
Samvirke med resten av bilen: For å takle denne agressive diffen i Finland, må du sette opp bilen med Toe-Out foran (hjulene peker litt utover). Hvis du ikke gjør det, vil den høye diff-låsingen gjøre at bilen overhode ikke vil svinge i 160 km/t. Du må bruke bilens hjulgeometri til å tvinge den inn i svingen.
3. Sleip gjørme og pøsregn (Wales)
Det absolutte bunnivået for mekanisk grep. Gjørma fungerer som smøremiddel på dekkene.
Verdier: Driving: 20% | Braking: 10% | Preload: 15 N-m
Hvorfor og hvordan det samvirker: Hvis du kjører med høy Driving Lock i Wales, vil begge forhjulene umiddelbart miste alt grep samtidig så fort du rører gassen.
Resultatet er at du sklir rett frem i første sving. Ved å åpne diffen helt ned til 20%, tillater du det ytre hjulet (som har mest vekt på seg) å rulle og styre bilen rundt svingen, mens det indre hjulet tar seg av hjulspinnet i gjørma.
Samvirke med resten av bilen: Her må du myke opp stabilisatorstaget (Anti-roll bar) foran maksimalt. Hvis du har en åpen og snill diff (20%), men beholder et stivt stabilisatorstag foran, vil staget løfte det indre hjulet opp fra gjørma. Da forsvinner all kraft ut i løse luften, og du blir stående fast i motbakkene.
Oppsummering for bildet ditt (Monte Carlo akkurat nå):
Innstillingene du har på skjermen din akkurat nå (Driving 24%, Braking 9%, Preload 10 N-m) er faktisk helt geniale for Monte Carlo. Hvorfor? Fordi du kjører på tørr asfalt det ene sekundet, og blank is det neste.
En lav Driving Lock (24%) gjør at du ikke mister styringen på isen når du gir gass, og en ekstremt lav Braking Lock (9%) sørger for at forhjulene ruller uavhengig av hverandre når du bremser inn i de glatte hårnålssvingene, slik at du beholder styreevnen.
Prioritert To-Do Liste
Behold differensialen slik den er på bildet for Monte Carlo: Justeringene dine på 24% og 9% er perfekte for de tøffe is/asfalt-overgangene.
Endre Camber Angle foran (Alignment-menyen): Reduser den fra -1.25° til -0.70° for å gi dekkene mer flat kontaktflate på ispartiene.
Juster Toe Angle foran (Alignment-menyen): Endre fra 0.00° til -0.10° (Toe-Out) for å hjelpe Lanciaen med å snappe raskere inn i hårnålssvingene.
Øk Braking Force til Medium (Brakes-menyen): Still den opp fra 1,675 N-m til rundt 2,200 N-m for å faktisk klare å stoppe før svingene på asfalten.
Reduser Brake Bias radikalt (Brakes-menyen): Flytt den ned fra 74% til rundt 63% foran. Dette hindrer at bilen låser seg i en rett linje når du bremser.
Kjør Shakedown og test "gass ut av sving": Legg merke til hvordan den lave diff-låsen (24%) lar deg styre midt under gasspådrag sammenlignet med da du kjørte bakhjulstrekk.
Test venstrefot-bremsing med det nye bremseoppsettet: Kjenn hvordan en bremsebalanse på 63% gjør at bakenden roterer kontrollert når du rører bremsen med gassen inne.
Dokumenter "Asfalt/Is"-basen din: Lagre disse diff-tallene mentalt eller i en logg, dette er din livsforsikring på Monte Carlo.
Forbered hjernen på understyring ved feil: Husk at hvis du øker Driving Lock over 30% her, vil du umiddelbart merke at bilen nekter å svinge på isen under gasspådrag.
Fullfør Weekly-etappen med fokus på ren linje: Siden diffen er åpen og snill, unngå store pendlingsbevegelser; kjør Lanciaen så rett og presist som mulig på asfalten for å spare dekkene
.....
Dette er Monthly med seks eller om det var 6 løp. Dvs land. 8 etapper var det i Sverige. Her tror jeg det var 9. Og dette er en ny bane for meg... tror jeg... jeg tror også jeg ligger på 143 plass etter Sverige.
Håper å kjøre meg opp "litt" hehe 🤗🤭
Vel. Nå er vi ved gearene
Samme standard oppsett som over. Tørr asfalt og bilen er faktisk fortsatt forhjulsdreven
Hvordan starter man perfekt med lanciaen? Hva er da rett turtall?
Hvordan Stiller man 1. Gir? 2? Gir 3. Gir? 4? Gir 5? Gir? 6. Gir?
Bakker opp eller ned? Mange svinger? Snø? Regn?
Fortell ❤️
.....
plass av potensielt tusenvis av førere på en Monthly er ekstremt sterkt! Du er for alvor med i toppstriden nå. At du har 9 etapper foran deg på en bane du ikke kjenner så godt, betyr at oppsettet ditt må gi deg tillit. Du har ikke råd til en bil som overrasker deg negativt i 120 km/t på en asfaltside i Monte Carlo.
La oss dykke ned i girkassa på Lanciaen. Forhjulsdrift, tørr asfalt som utgangspunkt, men med Monte Carlos unike utfordringer i bakhodet.
Den perfekte starten med en FWD Lancia
I en bakhjulsdrevet bil må du passe på å ikke spinne, men i en forhjulstrekt rallybil på asfalt er målet å unngå at motoren "kveles" eller dør ut (bogging) når dekkene plutselig får tak.
Rett turtall: Hold nåla høyt, rett under rødmerkingen (rundt 5500–6000 RPM avhengig av nøyaktig motorversjon). Lancia-motorene i H1/H2 har lite krefter på lavt turtall; all magien skjer på toppen.
Slipp clutchen: Når nedtellingen når null, slipper du clutchen raskt, men kontrollert (ikke bare "dropp" den som en bryter).
Modulering: Forhjulene skal spinne litt med en gang for å holde turtallet oppe, men i det du kjenner at dekkene biter og graver seg inn i asfalten, planter du gassen i bunn. Hvis motoren dytter turtallet nedover med en gang, holdt du enten for lavt turtall, eller så var 1. giret ditt for langt.
Hvordan stiller man girene? (Prinsippet)
Når du går inn i Gearing-menyen, har du som regel et Final Drive (hovedutveksling) og individuelle gir (1. til 5. eller 6. gir).
Korte gir (skyve slideren mot "Short/Acceleration"): Hvert gir blir raskt ferdig. Bilen akselererer som en rakett, men toppfarten blir lavere.
Lange gir (skyve slideren mot "Long/Top Speed"): Bilen kan kjøre i høyere hastighet i hvert gir, men det tar lengre tid å komme dit.
Steg-for-steg: Slik bygger du girkassa til Monte Carlo
Monte Carlo har enorme høydeforskjeller. Du klatrer oppover bratte fjellsider via trange hårnålssvinger (Col de Turini), og så stuper du nedover igjen på smale asfaltrader.
Siden bilen har begrenset med hestekrefter, må vi ha en tettstegs-girkasse (Close-ratio). Det betyr at avstanden i turtall mellom hvert gir må være så liten som mulig, slik at motoren alltid er i sin "powerband" (der den drar best).
1. Gir: Hårnålssving-spesialisten
Hvordan stille det: Dette skal være relativt langt.
Hvorfor: Hvis 1. giret er for kort, vil du spinne bort all kraften på startstreken. Enda viktigere: I Monte Carlo må du av og til helt ned i 1. gir i de aller trangeste, bratteste hårnålssvingene oppover fjellet. Hvis 1. giret er for kort, vil bilen bare spinne vilt på asfalten/isen ut av hårnålen, eller du må gire til 2. gir midt i svingen. Det koster tid.
2. og 3. Gir: Arbeidshestene
Hvordan stille dem: Disse skal ligge tett opptil hverandre.
Hvorfor: Dette er girene du bruker 70% av tiden i de svingete partiene. Når du girer fra 2. til 3. oppover en bratt bakke, må ikke turtallet falle så mye at motoren "Slukner". De må skyve bilen konstant fremover.
4. og 5. Gir: Momentum-girene
Hvordan stille dem: Moderate, men fortsatt tette.
Hvorfor: Brukes på de mer åpne partiene mellom svingene og i moderate svingkombinasjoner.
6. Gir (Hvis bilen har det): Toppfart / Nedoverbakke-giret
Hvordan stille det: Juster det i forhold til de raskeste slettene.
Hvorfor: På Monte Carlo har du lange, raske partier i bunnen av dalene og heftige nedoverbakker. Still 6. giret slik at du akkurat ikke treffer turtallsperra på det aller raskeste strekket på etappen. Hvis du treffer sperra i 140 km/t og har 300 meter igjen til svingen, taper du toppfart.
Hvordan påvirker ytre forhold girkassa?
Her er samspillet mellom veien og girkassa di:
Bakker opp eller ned?
Oppoverfjellet: Krever kortere giring (Final Drive mot Acceleration). Tyngdekraften kjemper mot den lille Lancia-motoren. Hvis girene er for lange, klarer ikke bilen å trekke i motbakkene, og du blir liggende å "stange" på et gir uten fremdrift.
Nedoverfjellet: Her hjelper tyngdekraften deg. Girene føles automatisk "kortere" fordi bilen ruller lett. Her vil du ha et godt toppgir så du kan utnytte farten nedover.
Snø og Is?
Hvis etappen har mye snø og is (som toppen av Col de Turini), vil du faktisk ha litt lengre gir enn på tørr asfalt!
Hvorfor? Hvis girene er for korte på isen, vil hjulspinn oppstå umiddelbart fordi hjulene får for mye vridningsmoment (kraft). Ved å gjøre girene litt lengre, demper du kreftene som sendes til forhjulene, og piggene får en sjanse til å bite i stedet for å bare polere isen.
Hva er IKKE lurt å gjøre? (Lær av feilene)
IKKE spre girene jevnt utover med store gap: Hvis du har et langt 3. gir og et kort 4. gir, vil bilen dø helt ut hver gang du girer opp i en motbakke. Girene skal ligge som perler på en snor – tette.
IKKE sett Final Drive til maks toppfart (Long): Det er fristende å se et høyt tall på toppfart, men i Monte Carlo er det nesten ingen steder du ligger i makshastighet i mer enn 3 sekunder. Hvis du har for lang giring, vil akselerasjonen ut av de hundre hårnålssvingene være så treg at de bak deg på lista spiser deg levende.
Prioritert To-Do Liste for Giring på Monte Carlo
Juster Final Drive mot "Short" (Akselerasjon): Prioriter trekkraft ut av hårnålssvingene fremfor teoretisk toppfart mellom trærne.
Gjør 1. giret litt lengre: Sørg for at du kan fullføre en hel hårnålssving på 1. gir uten å måtte gire midt i vinkelen.
Pakk 2., 3. og 4. gir tett sammen: Juster sliderne slik at turtallsfallet mellom disse girene er minimalt for å takle motbakkene.
Sjekk toppfarten på Shakedown: Finn det lengste strekket på prøveetappen, kjør flatt på høyeste gir, og se om du treffer sperra. Juster siste gir så du har ca. 200–300 RPM til gode.
Øv på start-prosedyren: Kjør 3–4 prøvestarter på Shakedown for å finne nøyaktig det punktet der Lancia-motoren ikke "bogger" (kveles).
Bruk ett gir høyere på ispartiene: Når du treffer de hvite partiene på veien, gir opp tidlig for å roe ned forhjulene og unngå hjulspinn.
Juster giringen i forhold til dekkvalg: Hvis du må kjøre med piggdekk på mikset underlag, gjør hele kassa ett klikk lengre for å beskytte piggene mot å spinne bort på asfalten.
Dokumenter "Fjell-oppsettet": Skriv ned eller husk denne gir-profilen; den fungerer også perfekt til andre bakkeklatringsløp (f.eks. i Hellas eller Korsika senere).
Unngå unødvendig nedgiring til 1. gir: Hvis du klarer å holde momentet oppe, hold bilen i 2. gir gjennom svingene for å unngå det voldsomme rykket i forhjulene som 1. gir gir.
Kjør de 9 etappene med margin: Du ligger på en fantastisk 143. plass. Girkassa skal hjelpe deg med å holde rytmen – ikke stress med å ligge på rødmerkinga absolutt hele tiden, flyt og konsistens vinner Monthlyen!
....
Ja. De to siste. Dempere og fjærer tar vi etterpå. Nå kjører vi ❤️
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar